Если ситуация не переломится, авиакомпании посадят за штурвалы гастарбайтеров из Таджикистана
Число рейсов растет, а пилотов не хватает. Авиакомпании хотят набирать на должность командиров воздушных судов (КВС) иностранцев и готовить летчиков в собственных авиационных учебных центрах (АУЦ). А ведь это не пресловутые врачи-учителя, работающие на грошовых ставках. Зарплаты командиров экипажей лайнеров – 300 – 650 тыс. руб. Почему даже на такие деньги никого не могут найти?
Читайте также:
ЗА ДЛИННЫМ ЮАНЕМ
…- Пятое предложение за этот год. – Сергей, пилот одной из российских компаний, задумчиво читает письмо от китайских коллег. В прошлом году он отправил им заявку-резюме, потом покидать Родину передумал, но по-прежнему получает приглашения. – У меня до $6 тыс. в месяц выходит, нормально. Но как читаю предложения, так жаба и душит: за ту же работу там мне сулят $15 тыс…
Авиаперевозки растут во всем мире (в России ежегодно почти на 10%), поэтому профессионалы в цене. Тем более что они товар штучный. И иностранцы просто перекупают в России готовых пилотов. Летчики гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработная плата в полтора-два раза выше.
А после очередной девальвации рубля разница между российскими и иностранными зарплатами еще больше.
– Только в 2015 – 2016 годах из пяти ведущих авиакомпаний страны уволилось более 600 профессионалов, командиров воздушных судов, – с горечью заметил один из действующих пилотов-инструкторов, пожелавший остаться неназванным. – Многие из них теперь летают в Корее, Камбодже, Индии, Китае…
Правда, в последний год, как говорят пилоты, поток в Поднебесную резко иссяк. Ходят слухи, что руководство Росавиации заключило с китайцами соглашение, чтобы те не переманивали российские кадры. Так ли это на самом деле, неизвестно. Но в любом случае проблему не решает.
– Этот рынок очень открытый, – прокомментировал председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан – владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. – Пилоты будут уходить в какую-нибудь другую страну, а уже оттуда попадут в Китай. Для профессионалов перейти из одной компании в другую не составляет труда.
По оценке Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), «ежегодное уве-личение дефицита оценивается на уровне 300 – 500 пилотов».
Казалось бы, в чем проблема? Надо – научим. Или перевелись романтики неба и молодежь мечтает о карьере офисного планктона?
МОНОПОЛИЯ НА МЕЧТАТЕЛЕЙ
– Да нет, не перевелись, – вздыхает исполнительный директор АЭВТ Александр Виндермут. – Просто в России всего два вуза готовят коммерческих пилотов – в Ульяновске и Санкт-Петербурге. И выпускают примерно 800 человек в год. А необходимо 1200 – 1500. Потом еще нужно какое-то время, чтобы переобучить их на определенный тип самолета. А пилоты тем временем уходят.
Государство не успевает за рынком – это понятно. Но профессия престижная, высокооплачиваемая: коммерческие вузы или учебные центры запросто наштампуют пилотов в любом количестве. Но, оказывается, несколько лет назад частные центры подготовки были закрыты, и теперь монополия на подготовку воздушных кадров у того же Ульяновска и Питера.
– У Росавиации два подведомственных вуза – конкуренты в виде частных контор не нужны, – сетует Владимир Тюрин.
Да и по существующим выпускникам есть вопросы.
– Недавно та же Росавиация высказалась, что около полутора тысяч выпускников не трудоустроены, – продолжает Тюрин. – Получается, они выпускают негодный товар. При этом если государство тратит на подготовку пилота 5 – 6 млн. руб., то частники это делали за 2 млн. Весь мир учит на дешевых одномоторных самолетах. Ведь главная задача – чтобы пилот понял основные принципы управления и принятия решений. А дальше переобучение под конкретный тип самолета.
Об этом же недавно просили Росавиацию ведущие авиакомпании: дать им возможность самим с нуля готовить пилотов в собственных авиационных учебных центрах (АУЦ), чтобы восполнить дефицит кадров.
– Те же АУЦ, которые сегодня работают при авиакомпаниях с соответствующими сертификатами на обучение, имеют полное право готовить коммерческих пилотов, но им не дают это сделать, – недоумевает Александр Виндермут. – Росавиация считает, что готовить летчиков должны только государственные вузы. Почему не разрешают – непонятно.
За ответом на этот вопрос мы обратились к самой Росавиации, однако на момент сдачи номера газеты запрос «Комсомолки» так и остался без ответа.
ОТ «ШЕРЕМЕТЬЕВО» ДО КРЕМЛЯ – 3 МИНУТЫ
С военными летчиками тоже непросто. «Истребителя» придется учить практически заново – отправить в тот же Ульяновск или Питер. С транспортником, который водит «Ту» или «Ил», проще, но таких очень мало.
Увеличить зарплаты пилотам, дабы удержать от бегства за границу, большинство авиакомпаний не может. Тот же упавший рубль увеличил цену лизинга самолетов, покупательная способность населения упала – цены на билеты сильно не поднимешь, а при этом авиационный керосин за полгода взлетел в цене почти на треть.
Как о спасительной мере заговорили об… иностранцах. Раз своих не хватает, почему бы нам тоже кого-нибудь не перекупить? «Кого-нибудь» – понятно кого.
– Мечты, что компании спасут иностранцы, разбились о курс рубля к доллару, – отмечает пилот 1-го класса, командир А320 Андрей Л. – Ну зачем ему идти к нам за $8 тыс., когда он может в Китай за $25 тыс.?
– Но гастарбайтеры в нашей авиации все же есть?
– Есть, но их мало, и это в основном те, которые не смогли устроиться у себя в Таджикистане, Киргизии.
Неужели даже в Средней Азии пилотам платят больше, чем в России? Нет, значительно меньше. Но высококлассный профессионал, способный выдержать конкурс, пройти процедуру российской сертификации, скорее предпочтет тот же Китай. Заявки на работу в России присылают лишь неудачники.
Между тем пилоты и эксперты называют еще один парадокс от Росавиации, который так или иначе также сказывается на нехватке пилотов.
– Нашим компаниям разрешено взять на работу иностранца, но при этом не разрешено пилота-россиянина, отучившегося там же, за рубежом, – недоумевает Владимир Тюрин. – От российского потребуют документ о высшем образовании, полученном в российском вузе. За границей же никому в голову не придет требовать высшее образование от пилота.
К идее пригласить иностранных пилотов российские коллеги относятся настороженно.
– Никто не знает, каких идей он там у себя, в условиях «мультикультурализма», нахватался, – опасается один из экспертов. – Мы быстро забыли события в США 11 сентября 2001 года. А от «Шереметьево» до Кремля всего три минуты лета.
КРУЖИМ В ВОЗДУХЕ БЕСПЛАТНО
– Выходит, все дело все-таки в деньгах? – снова обзваниваю я пилотов. Но они неожиданно протестуют и выпаливают еще одну проблему, самую наболевшую.
– Я со многими коллегами говорил, которые ушли за рубеж, – говорит Мирослав Бойчук. – Спрашивал про причины, по которым они уходят. Удивишься, но зарплата у них далеко не на первом месте.
– А что же?
– Моральный климат в компаниях и условия труда. У одной из ведущих компаний за два года 320 пилотов сбежали! Менеджерам бы обратить внимание на это – что не так? А они иностранцев зовут.
– Люди работают на износ, – добавляет пилот Андрей Л. – Такой график, что просто жить некогда, семьи не видим: 6 дней работа, половина из рейсов – ночные. После них через 12 часов снова могут поставить в рейс. Заявленную зарплату можешь получить, если ты инструктор, у тебя большой стаж и налетал 90 часов в месяц.
– 90 часов в месяц – не так и много…
– Многие считают, что это рабочее время. Но это чистый налет. Но налет считается от запуска двигателя до его выключения. Все остальное за налет не считается – рабочее время. За полтора часа готовимся на вылет, 30 минут – послеполетный разбор. У меня не получается проводить на работе меньше 11 – 12 часов. Тренажеры вообще не оплачиваются. Смешно сказать, но вы знаете, что нам еще не оплачивается? Допустим, вернулся из Казани, прилетаем в Москву, и 40 минут кручусь, жду очередности на посадку. Вот эти 40 минут никто не оплачивает, как будто я не работаю и мне еще не сажать самолет.
– А за бугром что, не так?
– Не так! У них контракт, и оплата труда не зависит от налета часов. Он не получит меньше, если меньше налетает, когда по какой-то причине отменят или задержат рейс, вовремя не обработают самолет. Это же не от пилота зависит. Причем контракты разные. Можешь месяц летать, а месяц – выходной. Это самый дешевый контракт, который стоит $17 тыс. Притом за тот месяц, который не летаешь, все равно получаешь эти деньги. Допустим, задумал поменять контракт: 6 недель буду летать, 2 недели – выходной. О’кей – тогда тебе $25 тыс.
– У нас, к сожалению, такого нет, – соглашаются с ним другие пилоты. – Сдельно-премиальная система для нас – очень болезненная тема, ведь гарантированная часть дохода – 15 – 40%. За остальной частью приходится гнаться. И как бы эта гонка не…
Капитаны не заканчивают фразу и замолкают. Но о чем речь, все прекрасно поняли – человеческий фактор часто оказывается составляющей причиной многих катастроф.
А В ЭТО ВРЕМЯ
Русский капитан и в Африке в цене
Роман СУАРДО
Не меньше пилотов в мире ценятся российские мореплаватели.
– Наши студенты проходят лучшее в мире обучение, получают практические навыки хождения по морю. Есть даже парусники: «Крузенштерн», «Паллада», «Седов», где молодые моряки приобретают опыт. Зарубежные работодатели это видят, – рассказал «КП» руководитель информационного агентства по рыболовству Александр Савельев.
По его наблюдениям, отток наших моряков за границу есть, и он велик. Лучших забирают прямо со студенческой скамьи в Германию, США и другие страны.
Средняя зарплата капитана дальнего плавания на судне под российским флагом около 200 тыс. руб. (около $3 тыс. по нынешнему курсу) в месяц, под флагом других стран, если повезет, – $6 – 18 тыс.
Если Вы хотите, чтобы мы разместили Ваш уникальный материал на любую тему на нашем портале, присылайте тексты на почту news@novostibreaking.ru.
Подписывайтесь на наш Телеграм чтобы быть в курсе важных новостей.
